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公共交通车载WiFi的艰难探索之路


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  然而,中国商报记者了解到,由于车载WiFi运营成本高、盈利困难,目前车载WiFi的普及率仍旧较低。

  设备安装、进入公交车以及向运营商购买流量都需要不菲的投入。有专家指出,车载WiFi是重运营的生意,实现良好运营的前提条件是规模效应,而现在规模效应却出不来。

  作为智慧城市建设的重要一环,早在2013年,北京、上海、广州、重庆等地就相继开展了公共交通车载WiFi的探索,然而几年过去了,公共交通车载WiFi的发展却不及预期。

  2016年年底,公交WiFi服务提供者16WiFi的运营方北京一路热点信息技术有限公司发出公告宣布,16WiFi将在上海、广州等城市的数千辆公交车上建设运营免费的WiFi服务。当时,16WiFi已经拥有全国近20万辆公交车的WiFi独家运营权,而在北京、昆明两个城市,按照500-800人次/辆公交的规划值,16WiFi的单个车辆在线%。

  然而,只过了短短几个月,16WiFi却再次宣告,决定关闭多座城市的16WiFi服务。今年2月,“16WiFi”在官方微信号上发布了致全体用户的一封信,信中称公司内部经过慎重研究,决定除了北京、昆明两地外,广州、上海、深圳、佛山、福州、天津、长沙、杭州、海口、绍兴、开封均暂时关停16WiFi。根据16WiFi的声明,关停原因主要归咎于高昂的成本费用、后向运营模式受阻以及没有资金支持三个方面。

  16WiFi宣称,截至今年2月已累计投入了近6亿元用于购买硬件设备、向各地公交集团缴纳媒体费、向运营商购买流量、技术运维等人力成本。然而,根据16WiFi的公开信显示,由于市场流量资费下降的趋势及其他原因,下载APP的人数并没有达到他们的期望值,因此短时间内后向运营模式也无法弥补巨额的成本压力。

  设备安装、进入公交车以及向运营商购买流量都需要不菲的投入,高昂的成本需要大量的用户支持。有专家指出,车载WiFi是重运营的生意,良好运营的前提条件是规模效应。规模效应出不来,只能是赔钱。

  尽管用户可以免费上网,但要建立起使用习惯来却很难。一方面,由于公交车多为短途出行,上网时间较短,许多乘客并不介意选择使用手机流量上网;另一方面,连接车载WiFi需要下载客户端并注册,操作复杂,且出于对公共WiFi的安全性考量,乘客也对车载WiFi有所顾虑。16WiFi CEO林峰表示,只有布局10万辆以上的公交才能够实现盈利,然而事实上使用车载WiFi的用户要远远低于他们预计的数量。

  记者在北京300路公交车上随机询问了13名乘客,是否曾经使用过公交车上的车载WiFi,其中有9名乘客表示自己不常乘坐公交车,不知道公交车上曾经有WiFi;另外4名乘客表示自己经常乘坐300路公交车,但仅有2人表示自己曾经下载过16WiFi的App,其他2人表示自己没有了解过车载WiFi,即使有车载WiFi,因为自己乘车路程短,使用WiFi还需要登陆注册,并需要下载App,不如直接使用手机流量方便。

  曾经使用过16WiFi的周先生表示,车载WiFi的网速很快,除了第一次使用需要下载App比较麻烦之外,使用体验很好,但因为自己乘坐公交车是早高峰和晚高峰时段,车上十分拥挤,所以也不怎么使用手机上网。

  据了解,16WiFi的官方App除了提供实时公交查询、新闻资讯、移动搜索、视频、小说、游戏、网站导航等功能外,还试图加入“同路人”“自制短视频”等具备收费可能的几项功能来探索后向盈利的可能。但打开App才能上网的路径设计导致用户规模无法快速提升,这让通过内容、广告收费的盈利模式很难实现。

  车载WiFi的网速甚至比不上用手机数据流量上网的速度,不能满足用户的上网需求。

  由于城市里的基站密集、3G/4G信号强,乘客对车载WiFi的需求也就相应变小。因此,除了以公交、地铁、出租车为代表的市内短途出行方式外,车载WiFi也出现于城际长途出行领域。尤其是在高铁上,因为车辆运行速度快、密封性好,乘客使用数据流量上网时网络信号往往断断续续,如果能够连接车载WiFi,或许能够解决上网信号差的问题。今年6月,“复兴号”通过在车厢内安装路由器,在全列车上实现了WiFi网络全覆盖。

  据了解,“复兴号”采用的是基于卫星通信的旅客列车无线局域网系统设计,互联网接入采用3G/4G移动数据接入和卫星天线接入两种方式。两种方式可自主切换,卫星上网天线可满足列车在高速运行过程中的卫星信号接入,从而确保列车在隧道、山区等较为恶劣的条件下仍能提供较为稳定的互联网接入业务需求。

  记者发现,在“复兴号”车厢各处并没有提示如何连接车载WiFi,记者是在乘务人员的帮助下连接上车载WiFi的,通过手机验证码注册用户,之后便可随意上网。在列车还未行驶时,网速很快,通过手机测速软件检测,网速可以达到16.14Mb/s,上网看视频轻松无压力。而当列车开出后,问题却出现了,记者身边的乘客也开始连接不上WiFi,记者虽然已经连接WiFi,但是此时的网速已经降至8.84Mb/s,此后的网速越来越慢,最低降至0.98Mb/s,不仅看不了视频,连微博、微信、网页也要刷新很久才能打开。

  有乘客告诉记者,车载WiFi的网速甚至比不上自己用手机数据流量上网的速度,根本就不能满足自己的上网需求,“感觉车载WiFi就是一个噱头,很令人失望。”这位乘客说道。

  有人猜测,是否是因为免费,所以网速才没有那么高呢?COMLAB(北京)通信系统设备有限公司市场部总经理康志明对中国商报记者分析,目前车载WiFi的技术相当于是在高铁列车上装备几张SIM卡,再通过车厢内的路由器将公网信号分布到各节车厢当中,在装备SIM卡设置车载WiFi的模式下,带宽可能无法满足全车乘客的上网带宽需求。若想增强信号,需要在铁路沿线建设更多的基站,而基站的建设需要考虑众多因素,且耗资巨大,实施起来成本太高。

  康志明告诉中国商报记者,早在2007年,自Tayles铁路在巴黎-布鲁塞尔列车上提供旅客上网服务开始,包括德铁(DB)、法铁(TAV)在内的欧洲主要高速铁路公司便陆续开始了高速列车车内通信覆盖的技术和运营模式探索。最初的主流模式有两种,一种是使用模拟车载直放站技术,即直接将运营商公网信号引入车内,但这需要放置多台设备,对于铁路公司而言成本太高。另一种模式就是使用多链路路由器技术作为车地通信手段,提供车载WiFi服务。随着时间的推移,由于车载WiFi服务提供的带宽低、不能解决语音通线年开始,各国铁路公司纷纷放弃了多链路路由器WiFi方案、停止提供WiFi。

  “现在许多国家都在高铁上采用车载数字直放技术,全面引入公网信号覆盖,这样无论列车运行速度多快,周围有多少人正在上网,都不会影响通信、网络速率。”周志明告诉记者。然而,车载数字直放技术是在列车上增强了乘客手机的通讯信号,乘客还是需要使用自己的数据流量上网。

  除了运营成本外,从技术支持、运营维护,还有网络安全等方面来看,公共交通WiFi都面临巨大挑战。

  一直以来,公共WiFi的安全问题都令人担忧,盗取用户信息造成财产损失的事件让不少乘客把公共WiFi与不安全画上了等号。在300路公交车上,多位乘客对记者表示,除非自己手机的流量不够用才会考虑使用公共WiFi。而为了解决车载WiFi这一安全性问题,运营方也需要针对车地上网系统部署一套鉴权、认证、计费系统,以及防黑客攻击的安全系统,管理与维护也十分复杂。

  “一个很关键的问题是,车载WiFi的流量钱谁来买单?除了设备费用外还需要向联通、移动等运营商购买流量,除了通过广告没有别的方法来盈利。像商场里的公共WiFi是免费的,但公共WiFi可以起到导购的作用,告诉顾客商场的信息,但是列车上不存在购物环境,其无利可图。这是需要考量的。”康志明说道。

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